世界で一番最初に建設された最も運転本数の多い高速鉄道、東海道新幹線の線路配線図
Mapas de rutas ferroviarias del Tokaido Shinkansen en Japón, el primer ferrocarril de alta velocidad y el más utilizado del mundo. 日本 東海道新幹線的鐵路路線圖，世界上第一條也是營運最頻繁的高速鐵路
| Table of contents 目次 ●The “Tomeihan” has a large population and creates huge demand for transportation. 巨大な移動需要を生み出す、多くの人口を有する「東名阪」 ●The reason why the Tokaido Shinkansen can be opened in 1964, the “Bullet Train Plan” 東海道新幹線が1964年に開業できた理由、「弾丸列車計画」 ●Brake technology that allows trains to stop quickly in emergencies, achieving both frequent operation and speed improvements 多頻度運行と速度向上を両立する、緊急時に素早く列車を停めるブレーキの技術 ●The future of the Tokaido Shinkansen, and the Linear Chuo Shinkansen 東海道新幹線の将来とリニア中央新幹線 |
The “Tomeihan” has a large population and creates huge demand for transportation.
巨大な移動需要を生み出す、多くの人口を有する「東名阪」
El "Tomeihan" tiene una gran población y crea una enorme demanda de transporte.
「東名阪」人口眾多，交通需求龐大。
To-Mei-Han(東名阪) is the general term for the Tokyo(東京) metropolitan area, Nagoya(名古屋)-Chukyo area, and Osaka(大阪)-Kansai area, which have the 1st to 3rd largest populations in Japan. The three metropolitan areas have populations of 40 million, 6 million, and 20 million, respectively, and there is a large demand for transportation between the three metropolitan areas. El Tokaido Shinkansen es un ferrocarril de alta velocidad de 514,5 kilómetros que conecta Tokio con la estación Shin-Osaka de Osaka vía Nagoya. Además de las tres ciudades principales, la línea también incluye Yokohama, la ciudad satélite más grande del área metropolitana de Tokio, y en el área de Osaka-Kansai también pasa por Kioto, que es una antigua capital y una gran ciudad.
According to a hypothesis analogous to gravity, travel demand is proportional to the population of a city and inversely proportional to the distance between cities, travel time, and travel cost (referred to as the gravity model). There is no other region in the world in developed countries where such a large population is concentrated, and this is thought to be creating a huge demand for travel between Tokyo, Nagoya, and Osaka.
Thanks to this huge demand, the Tokaido Shinkansen has become a cash cow route, with up to 16 trains running per hour from Tokyo to Shin-Osaka during peak hours.
東名阪とは、日本で１～３番目に多い人口を有している東京首都圏、名古屋中京圏、大阪関西圏の総称です。３つの都市圏はそれぞれ4,000万、600万、2,o00万の人口を有していていて、お互いの都市圏の間には大きな移動需要があります。東海道新幹線は東京から名古屋を経由して大阪の新大阪駅までを結ぶ514.5kmの高速鉄道で、沿線には３大都市の他に東京首都圏の最大の衛星都市である横浜、大阪関西圏の古都で大都市でもある京都も経由します。
重力にたとえた仮説によれば、移動需要は都市の人口に比例し、都市間の距離や所要時間、移動コストに反比例するというものがあり(グラビティモデルと言います)、これほど多い人口が集中する先進国の地域は世界を見渡しても他になく、このことが東京・名古屋・大阪間の膨大な移動需要を作り出していると考えられています。
東海道新幹線はこの大きな需要のおかげでドル箱路線となっており、東京から新大阪までピーク時間帯には１時間あたり最大16本もの列車が運転されています。
"To-Mei-Han (東名阪)" es el término general para el área metropolitana de Tokio (東京), el área de Nagoya (名古屋) -Chukyo y el área de Osaka (大阪) -Kansai, que tienen la 1.ª a la 3.ª población más grande de Japón. Las tres áreas metropolitanas tienen poblaciones de 40 millones, 6 millones y 20 millones, respectivamente, y existe una gran demanda de transporte entre las tres áreas metropolitanas. El Tokaido Shinkansen es un ferrocarril de alta velocidad de 514,5 km que conecta Tokio con la estación Shin-Osaka de Osaka vía Nagoya. Además de las tres ciudades principales, la línea también incluye Yokohama, la ciudad satélite más grande del área metropolitana de Tokio, y en la zona de Osaka-Kansai. también pasa por Kioto, que es una capital antigua y una gran ciudad.
Según una hipótesis análoga a la gravedad, la demanda de viajes es proporcional a la población de una ciudad e inversamente proporcional a la distancia entre ciudades, el tiempo de viaje y el costo del viaje (lo que se conoce como modelo de gravedad). No hay otra región del mundo en los países desarrollados donde se concentre una población tan grande, y se cree que esto está creando una enorme demanda de viajes entre Tokio, Nagoya y Osaka.
Gracias a esta enorme demanda, el Tokaido Shinkansen se ha convertido en una ruta fuente de ingresos, con hasta 16 trenes circulando por hora desde Tokio a Shin-Osaka durante las horas pico.
「東名阪」是東京都會區、名古屋中京地區、大阪關西地區的總稱，人口數居日本第一至第三。三個都會區的人口分別為4,000萬、600萬和2,000萬，三個都會區之間的交通需求量很大。東海道新幹線 是一條全長514.5公里的高速鐵路，連接 東京 經名古屋 至大阪的新大阪站。除三大城市外，該路線 還包括 東京都會區最大的衛星城市 橫濱、而在大阪關西地區，還經過古都、大城市 京都。
根據類似 引力的假設，行程需求與城市人口 成正比，與城市之間的距離、旅行時間、旅行成本 成反比（簡稱 引力模型）。世界上 沒有哪個已開發國家的地區 能夠集中如此多的人口，這被認為對東京、名古屋和大阪之間的旅行產生了巨大的需求。
由於這種巨大的需求，東海道新幹線已成為一條搖錢樹路線，從東京 到新大阪 每小時有多達 16 趟列車運行。
The reason why the Tokaido Shinkansen can be opened in 1964, the “Bullet Train Plan”
東海道新幹線が1964年に開業できた理由、「弾丸列車計画」
La razón por la que el Tokaido Shinkansen se pudo abrir en 1964, el "Plan del Tren Bala"
東海道新幹線之所以能夠在1964年開通，“子彈列車計劃”
The Tokaido Shinkansen is the world's first high-speed railway, opened 60 years ago in 1964. In my personal opinion, the reason why Japan was able to open high-speed railways for the first time in the world is that during World War II, the government at the time had already begun construction work on high-speed railways under the "Bullet Train Plan''. I believe that a major factor was that we were able to complete the expropriation of land.
Of course, the reason was that the American government lent a large amount of money for construction in time for the Tokyo Olympics at the time, and that railway engineers established the technology through research on high-speed railways and train running tests. However, at the time of the "Bullet Train Plan," part of the construction of the Shin- Tanna Tunnel had begun, and the land acquisition had been completed, making it possible to conduct train running tests on the Kamonomiya Model Line near Odawara Station at an early stage. This can be considered a major factor in the early opening of the business.
If land acquisition were to be carried out under current law without the "Bullet Train Plan,'' it is expected that the work would have been difficult. This is clear from later incidents, such as the construction of the Tohoku Shinkansen between Tokyo and Omiya, which faced major protests due to noise issues, and the issue of expropriation of land for Tokyo's Narita Airport, which resulted in a dispute. 東海道新幹線は60年前の1964年に開業した、世界初の高速鉄道です。世界で初めて日本が高速鉄道を開業できた理由として、私見になりますが、第２次世界大戦中に当時の政府が「弾丸列車計画」としてすでに高速鉄道の建設工事を開始していて、一部土地収用を完了できていたことが大きいと考えています。
勿論、当時の東京オリンピック開催に合わせて建設するためにアメリカ政府が多額の資金を貸したことや、鉄道技術者が高速鉄道の研究や列車の走行試験を進めて技術を確立したことも理由として挙がるかとは思います。しかし、「弾丸列車計画」の時点で新丹那トンネルの一部工事が着手できていたこと、土地収用が完了していて早期に小田原駅付近における鴨宮モデル線で列車の走行試験を行うことができていたことは早期開業につなげられた大きな要因として考えられます。
仮に「弾丸列車計画」がなく現行の法律の下で土地収用を行う場合、作業が難航していたであろう事案が予想されます。それは、騒音問題等で大きな反対運動に遭った東北新幹線の東京～大宮間の建設や、紛争にまでなった東京成田空港の土地収用問題等、後の事案を見れば明らかです。
El Tokaido Shinkansen es el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, inaugurado hace 60 años, en 1964. En mi opinión personal, la razón por la que Japón pudo abrir ferrocarriles de alta velocidad por primera vez en el mundo es que durante la Segunda Guerra Mundial, En aquel momento el gobierno ya había iniciado las obras de construcción de vías férreas de alta velocidad en el marco del "Plan del Tren Bala". Creo que un factor importante fue que pudimos completar la expropiación de tierras.
Por supuesto, la razón fue que el gobierno estadounidense prestó una gran cantidad de dinero para la construcción a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio en ese momento, y que los ingenieros ferroviarios establecieron la tecnología a través de investigaciones sobre ferrocarriles de alta velocidad y pruebas de funcionamiento de trenes. Sin embargo, en el momento del "Plan del Tren Bala", parte de la construcción del túnel Shin-Tanna había comenzado y se había completado la adquisición del terreno, lo que hizo posible realizar pruebas de funcionamiento del tren en la línea modelo Kamonomiya cerca de la estación Odawara. en una etapa temprana. Esto puede considerarse un factor importante en la pronta apertura del negocio.
Si la adquisición de terrenos se hubiera llevado a cabo según la ley actual sin el "Plan del Tren Bala", se espera que el trabajo hubiera sido difícil. Esto se desprende de incidentes posteriores, como la construcción del Tohoku Shinkansen entre Tokio y Omiya. , que enfrentó importantes protestas por problemas de ruido, y la cuestión de la expropiación de terrenos para el aeropuerto Narita de Tokio, que derivó en una disputa.
東海道新幹線 是世界上第一條高速鐵路，於1964年開通，至今已有60年歷史。按照「子彈列車計畫」開始了高鐵建設工作，我認為一個主要因素是我們能夠完成徵地工作。
當然，原因是當時 美國政府為 東京奧運會及時貸款了大量資金進行建設，而鐵路工程師 透過高速鐵路的研究 和 列車運行測試 建立了這項技術。 然而，在「子彈列車計畫」實施時，新丹那隧道的部分建設已經開始，土地徵用也已完成，使得在小田原站附近的 鴨宮模型線 進行列車運行測試成為可能。這也算是早早開業的一大因素。
如果沒有「子彈列車計畫」而依照現行法律進行土地徵用，預計工程將會很困難。從後來發生的事件中可以看出這一點，例如 東京 和 大宮之間的 東北新幹線的建設因噪音問題而遭到 大規模抗議，以及 東京成田機場 徵用土地問題引發爭議等。
Brake technology that allows trains to stop quickly in emergencies, achieving both frequent operation and speed improvements
多頻度運行と速度向上を両立する、緊急時に素早く列車を停めるブレーキの技術
Tecnología de frenos que permite a los trenes detenerse rápidamente en emergencias, logrando tanto una operación frecuente como mejoras de velocidad.
煞車技術 讓列車在緊急情況下快速停車，實現 頻繁運轉 和 加速
JR Central engineers all agree that the most important thing needed to improve the maximum speed of the frequently operated Tokaido Shinkansen is brake technology that can safely and quickly stop trains in the event of an emergency such as a major earthquake.
When the Tokaido Shinkansen first opened, it was constructed with a maximum speed of 210km/h and a minimum curve radius of 2,500m or more, with exceptions due to urban areas or topography, and the original design maximum speed was assumed to be 250km/h. Speed improvements were stagnant during the era of Japan National Railways (JNR), but since it was privatized in 1987 and became JR Central, the "Nozomi" super express train began operation in 1992 with the maximum speed of 270km/h on the 300 series trainsets equipped with a lightweight aluminum alloy body and AC motors.
The N700 series trains that appeared later tilted the car body by contracting air springs at curves, increasing speed from 255km/h to 270km/h even on curves with a radius of 2,500m. Then, the N700A series of trains with enhanced braking performance was introduced and started running at a maximum speed of 285km/h in 2015.
The N700A series and N700S series trainsets currently in operation are characterized by acceleration performance comparable to that of commuter electric trains, with a starting acceleration of 2.6 km/h/s. Acceleration performance is also important for improving speed, but this train has braking performance that allows it to stop within 3km from a maximum speed of 285km/h, and is a technology that can safely and quickly stop a train in an emergency. Advances in this technology have made it possible to increase the maximum speed of the frequently operated Tokaido Shinkansen. JR東海の技術者は、多頻度運行がされている東海道新幹線の最高速度を向上させるのに最も必要なこととして、大地震などの緊急時に安全に素早く列車を停車することのできるブレーキの技術だと口をそろえます。
東海道新幹線は開業当初は最高速度210km/h、最小曲線半径は都市部や地形による例外を除き半径2,500m以上で建設されていて、当初の設計最高速度は250km/hを想定していました。国鉄(JNR)の時代には速度の向上は停滞していましたが、1987年に民営化してJR東海になって以降、軽量アルミニウム合金車体と交流モーターを搭載した300系電車による「のぞみ」号が1992年に運転を開始して最高速度が270km/hになりました。
その後登場したN700系電車は空気ばねをカーブにおいて収縮させることにより車体傾斜をし、半径2,500mのカーブにおいても速度が255km/hから270km/hに向上しました。そしてブレーキ性能を強化したN700A系電車が登場し、2015年から最高速度285km/hの走行を開始しました。
現在運行されているN700A系電車、N700S系電車は加速性能が通勤電車並みに良いのが特徴で、起動加速度は2.6km/h/sです。速度の向上には加速性能も重要ですが、この車両は最高速度285km/hで走行している状態から3km以内に停止できるブレーキ性能を有しており、緊急時に安全に素早く列車を停止させる技術が進歩したことで、多頻度運行されている東海道新幹線における最高速度の引き上げが可能になりました。
Todos los ingenieros de JR Central están de acuerdo en que lo más importante que se necesita para mejorar la velocidad máxima del Tokaido Shinkansen, de uso frecuente, es una tecnología de frenos que pueda detener los trenes de forma segura y rápida en caso de una emergencia como un terremoto importante.
Cuando el Tokaido Shinkansen se inauguró por primera vez, se construyó con una velocidad máxima de 210 km/h y un radio de curva mínimo de 2.500 m o más, con excepciones debidas a áreas urbanas o topografía, y se supuso que la velocidad máxima del diseño original era de 250 km/h. h. Las mejoras de velocidad estuvieron estancadas durante la era de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR), pero desde que se privatizó en 1987 y se convirtió en JR Central, el tren súper expreso "Nozomi" comenzó a operar en 1992 con una velocidad máxima de 270 km/h en la Trenes de la serie 300 equipados con una carrocería ligera de aleación de aluminio y motores de CA.
Los trenes de la serie N700 que aparecieron más tarde inclinaban la carrocería contrayendo muelles neumáticos en las curvas, aumentando la velocidad de 255 km/h a 270 km/h incluso en curvas con un radio de 2.500 m. Luego, se introdujo la serie N700A de trenes con rendimiento de frenado mejorado y comenzó a circular a una velocidad máxima de 285 km/h en 2015.
Los trenes de las series N700A y N700S actualmente en funcionamiento se caracterizan por un rendimiento de aceleración comparable al de los trenes eléctricos de cercanías, con una aceleración inicial de 2,6 km/h/s. El rendimiento de aceleración también es importante para mejorar la velocidad, pero este tren tiene un rendimiento de frenado que le permite detenerse en 3 km desde una velocidad máxima de 285 km/h, y es una tecnología que puede detener un tren de forma segura y rápida en caso de emergencia. Los avances en esta tecnología han permitido aumentar la velocidad máxima del Tokaido Shinkansen, de uso frecuente.
JR東海的工程師一致認為，要提 高頻繁運行的東海道新幹線的最高速度，最重要的是在發生大地震等緊急情況時能夠安全、快速地停止列車的煞車技術。
東海道新幹線開通時，最高時速為210km/h，最小曲線半徑為2500m以上，但由於市區或地形的原因，原設計最高時速假設為250km/h。在日本國鐵（JNR）時代，速度的提高停滯不前，但自1987年私有化並成為JR東海以來，「希望號」超級特急列車於1992年開始運營，最高時速為270公里/小時300系列列車配備輕質鋁合金車體和交流電機。
後來出現的N700系列列車，透過在彎道處收縮空氣彈簧，使車體傾斜，即使在半徑為2500m的彎道上，速度也從255km/h提高到270km/h。隨後，又推出了增強煞車性能的N700A系列列車，並於2015年開始運行，最高時速285公里/小時。
目前營運的 N700A系列 和 N700S系列列車的加速性能 可與通勤電動列車相媲美，起步加速度為2.6公里/小時/秒。加速性能對於提高速度也很重要，但該列車具有製動性能，可以在最高時速285公里/小時的3公里範圍內停止，是一種可以在緊急情況下安全、快速地停止列車的技術。這項技術的進步 使得提高頻繁運作的東海道新幹線的最高速度成為可能。
The future of the Tokaido Shinkansen, and the Linear Chuo Shinkansen
東海道新幹線の将来とリニア中央新幹線
El futuro del Tokaido Shinkansen, y del Linear Chuo Shinkansen
東海道新幹線的未來 和 磁浮高速鐵路、中央新幹線
JR Central is currently building the Linear Chuo Shinkansen at its own expense. The section between Shinagawa(Tokyo) and Nagoya is currently under construction, and is expected to open in the 2030s. The Linear Chuo Shinkansen is eventually scheduled to open between Shinagawa and Shin-Osaka, and while the Tokaido Shinkansen's Nozomi currently takes 2 hours and 25 minutes to travel between Tokyo and Shin-Osaka, it is planned to connect Shinagawa and Shin-Osaka at a maximum speed of 500km/h, in about 1 hour and 10 minutes. The Linear Chuo Shinkansen will have a different route than the Tokaido Shinkansen, and will pass through Hashimoto in Sagamihara City, Yamanashi Prefecture, Ida in Nagano Prefecture, Mie Prefecture, and Nara Prefecture. After the opening of the Linear Chuo Shinkansen, the Tokaido Shinkansen will remain, and "Nozomi" super express trains will continue to operate as before, but it is expected that the frequency of "Hikari" super express trains, which stop at more stations, will be increased. The Chuo Shinkansen is a linear shinkansen that is scheduled to begin commercial operation as the world's first intercity train. Its operating costs are higher than those of regular shinkansen trains, and attention is focused around the world on how much profit it can make between Tokyo, Nagoya, and Osaka. JR東海は、現在建設費を自社負担でリニア中央新幹線を建設しています。現在品川～名古屋間を建設中で、2030年代の開業が見込まれています。最終的にリニア中央新幹線は最終的に品川～新大阪間が開業予定で、現在東海道新幹線の「のぞみ」号が東京～新大阪間を2時間25分で走るところ、品川～新大阪間を最高速度500km/h、所要時間1時間10分程度で結ぶ予定です。 リニア中央新幹線は東海道新幹線と走行経路が異なり、相模原市の橋本、山梨県、長野県の飯田、三重県、奈良県を経由する予定です。リニア中央新幹線開業後も東海道新幹線は残り、「のぞみ」もこれまで通り運転されますが、停車駅の多い「ひかり」が増発されることが予想されます。 中央新幹線は世界で初めて都市間列車として商業運行を開始する予定のリニア新幹線で、運行コストが通常の新幹線に比べて高く、東名阪間でどのぐらい利益を計上できるのか、世界中から注目されています。 JR Central está construyendo actualmente el Chuo Shinkansen lineal por cuenta propia. El tramo entre Shinagawa (Tokio) y Nagoya está actualmente en construcción y se espera que se inaugure en la década de 2030. Está previsto que el Chuo Shinkansen lineal se inaugure finalmente entre Shinagawa y Shin-Osaka, y aunque el Nozomi del Tokaido Shinkansen actualmente tarda 2 horas y 25 minutos en viajar entre Tokio y Shin-Osaka, está previsto que conecte Shinagawa y Shin-Osaka a una velocidad máxima de 500 km/h, en aproximadamente 1 hora y 10 minutos. El Chuo Shinkansen lineal tendrá una ruta diferente a la del Tokaido Shinkansen y pasará por Hashimoto en la ciudad de Sagamihara, prefectura de Yamanashi, Ida en la prefectura de Nagano, prefectura de Mie y prefectura de Nara. Tras la apertura del Chuo Shinkansen lineal, el Tokaido Shinkansen se mantendrá y los trenes superexpress "Nozomi" seguirán funcionando como hasta ahora, pero se espera que aumente la frecuencia de los trenes superexpress "Hikari", que paran en más estaciones. El Chuo Shinkansen es un shinkansen lineal que está previsto que empiece a funcionar comercialmente como el primer tren interurbano del mundo. Sus costes de funcionamiento son superiores a los de los trenes shinkansen regulares y la atención se centra en todo el mundo en cuánto beneficio puede generar entre Tokio, Nagoya y Osaka. JR東海 目前正自費建設 磁浮高速鐵路、中央新幹線。品川（東京）至名古屋之間的路段 目前正在建設中，預計於 2030 年代通車。磁浮中央新幹線 最終計劃在 品川 和 新大阪之間開通，雖然 東海道新幹線的 「希望號」目前 在 東京 和 新大阪之間需要 2 小時 25 分鐘，但計劃在 品川 和 新大阪之間以最高時速500公里/小時，耗時約1小時10分鐘。 磁浮中央新幹線的路線 與東海道新幹線不同，將經過 相模原市的橋本、山梨縣、長野縣飯田市、三重縣、奈良縣。磁浮中央新幹線開通後，東海道新幹線 將保留，「希望號」超級特快列車將繼續像以前一樣運行，但預計「光號」超級特急列車的班次會增加停靠站，將會增加。 中央新幹線 是 磁浮新幹線，計劃作為世界上第一條城際列車開始商業運作。它的營運 成本高於一般新幹線，全世界都在關注它在東京、名古屋 和 大阪之間能獲得多少利潤。
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